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Le mwbgCitroën-Kégresse erano una famiglia di mwbwveicoli semicingolati mwcafrancesi, il cui sistema di trazione costituì una delle maggiori innovazioni dell'mwcqindustria automobilistica dell'inizio del mwcgXX secolo, essendo di fatto i primi veicoli veramente fuoristrada. Dal sistema Kégresse originavano inoltre i celebri semicingolati mwcwstatunitensi mwdaM2 e mwdqM3 Half-track.

• Storia e sviluppo

• Modelli

• Produzione su licenza

• Le crociere Citroën (1920-1932)

• Traversata del Sahara

• Croisière noire

• Croisière jaune

• Galleria d'immagini

• Note

• Bibliografia

• Altri progetti

• Collegamenti esterni

Dopo essersi brillantemente diplomato alla scuola tecnica di mweqMontbéliard, il tecnico e inventore francese mwegAdolphe Kégresse nel mwew1905 era emigrato in mwfaRussia per assumere l'incarico di direttore del parco macchine imperiale di mwfqSan Pietroburgo, al servizio dello mwfgzar mwfwNicola II. Qui sviluppò un mwgacingolo adattabile all'asse motore di automobili convenzionali, che venne installato su alcune auto dello zar per consentire gli spostamenti su terreni innevati o particolarmente difficili. Di fatto aveva inventato il veicolo semicingolato, e Kégresse brevettò tale sistema nel 1913.

Allo scoppio della mwggrivoluzione russa, Kégresse si rifugiò prima in mwgwFinlandia, poi in Francia, portando con sé i suoi progetti. L'industriale ed economista mwhaGeorges Schwob d'Héricourt, suo amico, lo mise in contatto con Jacques Hinstin, fondatore della casa automobilistica Hinstin e socio della mwhwCitroën, con il quale trasformò alcuni esemplari di questa marca. Questi modelli semicingolati furono mostrati ad mwiaAndré Citroën, che rimase impressionato dalle prestazioni e dalle qualità fuoristrada dei veicoli, di gran lunga superiori a qualsiasi altro veicolo dell'epoca. Questo li portò ad acquistare il brevetto di Kégresse e a lanciare il progetto, fondando la società Citroën-Kegresse-Hinstin, dedicata alla trasformazione di veicoli in semicingolati, specialmente a partire da modelli Citroën.

Il sistema di trazione Kégresse, che sostituiva ogni ruota motrice, si basava su un treno di rotolamento con cingolo in gomma e due grandi ruote. Le sospensioni originali venivano sostituite e l'assale poggiava su carrello per lato, costituito da braccetti a bilanciere e una serie di quattro rulli portanti, ammortizzati con cilindri verticali a molla. Una delle grandi ruote era motrice, mentre l'altra era folle e serviva a tendere il cingolo di gomma. Questo meccanismo consentiva al veicolo di mantenere sempre il contatto con il terreno e faceva sì che l'assale anteriore non si elevasse nel sorpassare un ostacolo. Il vantaggio principale rispetto ai cingoli metallici convenzionali consistevano nella leggerezza e nella relativa silenziosità, a fronte del maggiore inconveniente, costituito dalla rapida usura del cingolo di gomma (2.000mwig km contro 6.000mwiw km del cingolo metallico).

Nel 1920 vennero realizzati vari prototipi basati sulle prime esperienze compiute in Russia. Questi derivavano dall'automobile mwjqCitroën B2 ed erano perciò denominati mwjgType B. Nel 1921 la Citroën iniziò la commercializzazione del primo modello di serie, il mwjwK1, cui seguirono il mwkaP4T nel 1924, il mwkqP7T nel 1926 ed il mwkgP10 nel 1928, tutti equipaggiati con un mwkwmotore a benzina 4 cilindri, ed il mwlaP15N, sempre del 1928, con motore a 6 cilindri.

In seguito compariranno il mwlgmwlwP17/mwma19; questi semicingolati erano basati sul mwmqtelaio della mwmgCitroën AC6, con cofano accorciato grazie alle minori dimensioni del motore C4F rispetto al 6-cilindri originale e carrozzeria tagliata dietro i sedili posteriori per aumentare lo spazio di carico. La struttura generale venne rinforzata e semplificata (con un occhio ad un eventuale smontaggio per il trasporto) e tutti gli spazi liberi vennero sfruttati per realizzare vani di stivaggio, ancoraggi per i bidoni d'acqua ed un serbatoio carburante aggiuntivo di grande capacità, che una pompa elettrica collegava con il serbatoio principale. Un elemento che spiccava era il rullo frontale, che aiutava nel superamento degli ostacoli. Altro elemento essenziale era l'mwmwargano, con cavo di 80mwna m filabile sia anteriormente che posteriormente.

Basato sull'automobile mwoqCitroën B2 10 CV, fu il primo modello usato dall'mwogesercito francese e di altri paesi. Venne anche realizzato in una grande varietà di allestimenti civili turistici (viaggi invernali) e ad uso agricolo. Cinque mwowK1 appositamente equipaggiati furono impiegati nella prima traversata del mwpaSahara, nel 1922.

Basato sulle Citroën B2, mwqaB10 e mwqqB12, era il successore diretto del mwqgK1. Facilmente distinguibile da quest'ultimo per la mwqwcalandra piana con 9 elementi separati, per il resto se ne discostava poco dal punto di vista tecnico e progettuale. Venne commercializzato sia in versioni militari che civili e fu il protagonista della famosa Crociera nera; per questa missione venne migliorato il raffreddamento con un radiatore centrale maggiorato e due grandi radiatori addizionali ai lati. Nel 1923 venne presentata l'mwrqautoblindo M3 con carrozzeria corazzata mwrgSchneider et Cie e motore del mwrwK1, con tre uomini di equipaggio. Nel gennaio del 1925, sedici autoblindo mwsaCitroën-Kégresse P4T/M23 vennero consegnati alla mwsqcavalleria francese; inizialmente destinate a servire in mwsgMarocco, vennero infine inviate in mwswSiria e mwtaLibano, dove rimasero in uso fino al 1941. Dotate di armamento in torretta girevole ed equipaggio di tre uomini, attualmente ne sopravvive un solo esemplare scovato dall'mwtqUS Army in mwtgAfghanistan nel 2004.

Modello mai commercializzato, progettato appositamente per la società "Citracit" (Compagnie Transafricaine Citroën), che l'avrebbe dovuto impiegare nel turismo sahariano. Furono realizzati solo pochi esemplari, con motore mwugMors 4-cilindri da 2,8 litri (15 mwuwCV). Le ruote motrici erano maggiorate, con diametro portato a 700mwva mm, ma in seguito il treno di rotolamento venne sostituito con quello del mwvqP4T. Il progetto si rivelò un fallimento da 15 milioni di mwvgfranchi e i veicoli realizzati vennero infine venduti all'esercito francese.

Altro modello per la "Citracit" mai commercializzato, basato sull'automobile FS, con motore Mors da 15 CV. Il treno di rotolamento differiva profondamente dai modelli precedenti, in quanto la ruota motrice era quella anteriore, caratteristica adottata poi sui modelli successivi. Il numero di mwwgP2T realizzato fu estremamente ridotto.

Il progetto era molto simile al mwxgP4T, però il sistema di rotolamento era praticamente ruotato di 180°, con l'mwxwalbero motore che azionava le ruote anteriori invece di quelle posteriori; di conseguenza l'assale posteriore veniva spostato in avanti e l'albero di trasmissione era accorciato. Il motore era quello della mwyaCitroën B12. Per il resto il telaio era lo stesso del mwyqP4T, con il cingolo in gomma stampato in un solo pezzo. Come i predecessori, era disponibile in vari allestimenti della carrozzeria, sia per impieghi militari che civili.

Con questo modello si apre una nuova era: il sistema Kégresse venne completamente riprogettato. Il nuovo cingolo era composto di maglie metalliche con inserti di gomma esterni e tre file parallele di blocchetti di gomma sulla parte interna. La fila centrale garantiva il centraggio del cingolo su ruote e rulli, mentre i blocchetti delle due file esterne impegnavano gli appositi incavi della ruota motrice anteriore. Tutti i blocchetti erano avvitati alle maglie del cingolo. A parte questo, non vi erano differenze rispetto al mwzqP7T (il nome mwzgP7bis non era un nome ufficiale).

Questo modello era considerato il primo rappresentante della seconda generazione di semicingolati Citroën-Kégresse. Basato principalmente sulla versione mwagturismo della mwawCitroën C4 (comparvero anche per la prima volta, nel 1928, versioni con motore 6-cilindri basate sulla mwbaAC6). La linea della carrozzeria dei primi mwbqP10 assomigliava a quella della mwbgCitroën Type B14, ma in seguito vennero adottate le componenti della nuova C4, come la calandra, il cofano, ecc. Il motore era quello della mwbwCitroën B14G, da 1.539mwca cm³, 70×100mwcq mm di mwcgalesaggio. Altre componenti erano tratte dagli autocarri mwcwCitroën B14 e Citroën B15. Il sistema Kégresse era identico a quello del mwdqP7bis, al quale nel corso dell'evoluzione che porterà poi al successivo mwdgP17, venne aggiunto un rullo superiore reggicingolo.

Questo modello non differiva esteriormente dagli ultimi mwewP10, ma fu il primo ad integrare tutti gli aspetti più importanti introdotti sulla C4, incluso il motore da 1.628mwfa cm³ (72×100mwfq mm). Il treno di rotolamento (inclusa la ruota motrice), fisso sul mwfgP10, su questo modello era invece articolato, in modo da permettere l'escursione verticale. Essendo prodotto per oltre 5 anni, il mezzo passa attraverso un'evoluzione che passa per il mwfwP17A ed il mwgaP17B. Anche se basati principalmente sulla C4, questi modelli vennero costruiti sul telaio del Citroën B15, un autocarro leggero derivato dalla mwggB14. Il peso del telaio nudo, senza carrozzeria, era di 1.200mwgw kg. Il mwhaP17C fece la sua apparizione nel 1932, con il motore della C4G da 1.767mwhq cm³ (75×100mwhg mm); fu in questa fase che probabilmente venne realizzato un nuovo telaio ad hoc, più basso e pesante nudo 1.470mwhw kg. Seguirono le versioni mwiaP17D e mwiqP17E, che introducevano modifiche minori. Il mwigP17 fu il modello con i numeri di produzione più alti. Secondo alcune fonti, la Citroën consegnò all'esercito francese oltre 1.700 esemplari, cui si aggiungono quelli consegnati ad eserciti di altri paesi. Un semicingolato mwiwP17 fu testato anche dallo US Army con esiti soddisfacenti, tanto che la mwjaJames Cunningham, Son and Company acquistò la licenza Kégresse e nel 1932 presentò un veicolo semicingolato derivato dalla mwjqM1 Armored Car. L'mwjgesercito polacco ricevette il mezzo, assegnato a varie unità come mwjwtrattore d'artiglieria, veicolo radio e per il traino delle fotoelettriche antiaeree. La mwkaWehrmacht utilizzò i mwkqP17 francesi di mwkgpreda bellica con la denominazione mwkwTransportkraftwagen Ci 301(f). Il mezzo fu inoltre utilizzato in altre attività, quali lavori agricoli, mwlaselvicoltura e servizi pubblici.

Questo modello era l'unico Kégresse appositamente progettato per l'impiego sulla neve (N=mwmaneige, neve). Il mwmqP15N si riconosceva facilmente per i cingoli estremamente lunghi, larghi 40mwmg cm, con due rulli reggicingoli. Questi grandi cingoli riducevano la pressione sulla neve e una buona aderenza; inoltre garantivano una guida comoda, poiché la loro lunghezza riduceva la necessità di sospensioni. L'equipaggiamento standard comprendeva due sci da montare sotto le ruote anteriori e una grande lamiera curva sotto la parte anteriore del mezzo, per impedirgli di sprofondare nella neve. Il mwmwP15N fu il primo semicingolato Kégresse sul quale si installò il motore 6-cilindri da 2.442mwna cm³. La maggioranza degli elementi del telaio erano quelli della mwnqberlina AC6. Il mezzo fu costruito in vari allestimenti, tra i quali autobus e turismo, con carrozzeria sia aperta che chiusa, ma non venne mai utilizzato come base per veicoli blindati. Tre mwngP15N furono utilizzati dall'mwnwammiraglio mwoaByrd nella sua spedizione in mwoqAntartide nel 1934. Nel 1932 apparve il mwogP15NK, più grande e più pesante (1.900mwow kg per il solo telaio), con cambio a 4 velocità ed un motore da 3.015mwpa cm³. Il mwpqP15NB, conosciuto anche come mwpgP15N75, a partire dal 1933 sostituì il mwpwP15N originale, con un telaio pesante 1.575mwqa kg e il moderno motore mwqqvalvole in testa da 2.650mwqg cm³ della mwqwCitroën Rosalie.

Il mwsaP19 era il fratello con motore a 6 cilindri del mwsqP17. Il motore (così come altre componenti) provenivano dalla AC6. Il mwsgP19 era considerato il modello Kégresse più leggero e relativamente rapido, con una velocità di crociera di oltre 40mwsw km/h. Il peso del telaio era di 1.200mwta kg. La versione mwtqP19B, del 1931, era più lungo di 110mwtg mm e pesava 1.620mwtw kg. Rispetto al mwuaP17, i cingoli erano della stessa lunghezza e dello stesso tipo, mentre la ruota motrice aveva diametro maggiore e la posteriore folle era più piccola; altra differenza con il predecessore era il cofano, mutuato dalla AC6. Fu realizzato in diversi allestimenti della carrozzeria. La maggioranza dei mwuqP19 vennero utilizzati dagli eserciti di Francia, mwugBelgio e Polonia.

Identico dal punto di vista tecnico al mwvgP19, eccetto che per il motore, il 6-cilindri valvole in testa da 2.650mwvw cm³ della mwwaCitroën Rosalie, da 15 CV. Tuttavia, secondo alcune fonti, anche il treno di rotolamento era modificato. Si conosce poco della sua commercializzazione: certamente doveva essere il successore del mwwqP19 e probabilmente venne utilizzato dall'esercito francese.

Altro modello equipaggiato con il motore della AC6, ma molto differente per peso e velocità dal mwxgP19. Il mwxwP14 era un trattore pesante, costruito su un telaio molto solido, pesante ben 3 tonnellate. Le ruote motrici erano costituite da 11 raggi (invece degli 8 del mwyaP19), i cingoli erano più larghi e solidi. Il mezzo venne impiegato tanto nel servizio pubblico che come mwyqtrattore d'artiglieria pesante dagli eserciti francese, belga e polacco. Un mwygP14 servì da carro radio per il gruppo Pamir nella Croisière jaune. Gli esemplari catturati dai tedeschi vennero designati mwzaZugkraftwagen Ci 306(f).

Questo modello si basava sul popolare autocarro da 2 tonnellate Citroën C6, basato sull'omonima auto, con motore 6-cilindri da 2.650mw0a cm³ e cambio a 4 marce. Il mw0qP26 era offerto come veicolo trasformabile, con la possibilità di sostituire i cingoli con ruote normali con poche ore di lavoro (che includevano la sostituzione completa dell'asse posteriore e del differenziale, escluso l'ingranaggio del riduttore). Il treno di rotolamento era decisamente diverso dai precedenti, con solo due rulli portanti, larghi quanto il cingolo. Nel 1934 venne realizzato il mw0gP26B, leggermente più pesante (2.900mw0w kg), con un braccetto del treno di rotolamento modificato. Le pubblicità dell'epoca mostravano vari eversioni di carrozzeria, incluso un veicolo blindato. Si ritiene sia stato fabbricato in pochi esemplari.

Questo semicingolato era un trattore per il traino pesante. Montava il motore più potente di tutti i semicingolati Citroën-Kégresse, un 4-cilindri mw2aUnic P39 da 3.454mw2q cm³ e 62 CV, che consentiva una velocità massima di 46mw2g km/h. Come la maggior parte dei Citroën-Kégresse, venne utilizzato dalle forze armate. Rimane il modello prodotto in quantità maggiore dalle officine Unic oltre che dalla Citroën, con un totale di 3.276 pezzi realizzati tra il 1937 ed il 1940.

Questo era il famoso modello con motore 6-cilindri (2.650mw3g cm³) basato sulla C6G, utilizzato nella Croisière jaune dal gruppo Cina tra il 1931 ed il 1932. Era un veicolo pesante quasi 3 tonnellate. Il treno di rotolamento speciale, poi utilizzato sul mw4aP26, apparso poco dopo, aveva solo due rulli portanti, che scorrevano sulla parte centrale del cingolo. Nel 1936 Citroën ottenne l'approvazione del servizio minerario (mw4qService des Mines); ciò suggerisce che l'acquisizione del mw4gP21 (mw4wP21E?) venne pianificata, ma non si hanno prove dell'eventuale vendita.

Un ibrido, basato sull'autocarro Citroën T45, con cingoli metallici (non in gomma) e ruote posteriori motrici. I cingoli venivano abbassati sul terreno quando necessario. Si sa molto poco di questo mezzo e probabilmente si trattava di un mezzo sperimentale per l'esercito.

mw6wAutoblindo con treno di rotolamento identico a quello del mw7aP17. Il primo motore installato fu il mw7qPanhard 11, un 4-cilindri da 60 CV. Sebbene progettata da Citroën, venne tuttavia prodotta dalla Schneider et Cie con la denominazione ufficiale mw7gAMC Schneider P16. Era armata con un mw7wcannone mw8aPuteaux SA 18 da 37mw8q mm (100 colpi a bordo) e da una mw8gmitragliatrice mw8wMAC 1931 Reibel da mw9a7,5 mm (1.950 proiettili a bordo).

Autoblindo con motore 6-cilindri della AC6 da 2.442mw-q cm³, in seguito sostituito da uno da 3.015mw-g cm³. Il treno di rotolamento era identico a quello del mw-wP26, se non proprio lo stesso. Cinquanta unità vennero acquisite nel 1933 dall'esercito francese e tre furono vendute all'mw-aUruguay.

mwaqeVeicolo trasporto truppe semicingolato con motore 6-cilindri da 3.015mwaqi cm³ e treno di rotolamento del mwaqmP28.

Prototipo di mwaqgcarro armato leggero da ricognizione (mwaqkAutomitrailleuse de Reconnaissance, AMR) interamente cingolato, pensato come concorrente del mwaqoRenault AMR 33. Rimasto allo stato di prototipocite-ref-1[1].

Diverse aziende europee acquistarono i diritti di sfruttamento dei brevetti Citroën-Kégresse.

• mwarm mwarqBelgio

mwarcFN Herstal (mwargFN-Kégresse 3T).

• mwars mwarwFrancia

mwar8Peugeot (Peugeot-Kégresse), mwaseSchneider et Cie (mwasiAMC Schneider P16), mwasmSOMUA (mwasqSomua MCG, mwasuMCL e mwasySomua-Coder), mwascUnic (mwasgUnic P107).

• mwass mwaswRegno Unito

Burford (mwas8Burford-Kégresse 30 cwt), Crossley Motors, Martel.

• mwatm mwatqItalia

mwatcAlfa Romeo (mwatgAlfa Romeo RM).

• mwats mwatwPolonia

PZInż (mwauaSamochód pancerny wz. 28).

La produzione totale di veicoli Citroën-Kégresse ha superato i 10.000 esemplari.

Il primo risultato ottenuto dal nuovo concetto di trazione Citroën-Kégresse fu conseguito nel febbraio 1921, quando un semicingolato mwauqType K1 vinse agevolmente il mwauuConcours de Chars de Montagne organizzato dall'Automobile Club de France sul monte Revard, in mwaucSavoia. Nel febbraio del 1922 ebbe altri ottimi risultati in concorsi organizzati sulle mwaugAlpi e sui mwaukPirenei.

André Citroen era convinto che i suoi semicingolati erano capaci di superare i confini, giungere ovunque nel mondo, e per dimostrarlo organizzò e finanziò tre spedizioni che, seppure non diedero il riconoscimento definitivo alla sua azienda, comunque passarono agli annali della storia dell'automobilismo: la traversata del Sahara (dicembre 1920-gennaio 1921), la Croisière noire ("Crociera nera", ottobre 1924-giugno 1925) e la Croisière jaune ("Crociera gialla", aprile 1931-febbraio 1932).

L'ingegnere ed esploratore Georges-Marie Haardt, poi direttore generale della Citroën, ricevette nel 1920 da parte di André Citroën l'incarico di attraversare i 3.500mwau8 km che separavano mwavaTouggourt, in mwaveAlgeria, da mwaviTimbuctù, mwavmMali. Per la spedizione si impiegarono cinque semicingolati mwavqK1 appositamente modificati. Questi mezzi partirono a dicembre del 1920, attraversarono parte del Sahara in 20 giorni, anche se solo 15 di marcia effettiva, ed a febbraio 1921 iniziarono il viaggio di ritorno, facendo della spedizione un completo successo.

L'esito della traversata convinse André Citroën a programmare una nuova e più ambiziosa mwavccrociera, una traversata dell'mwavgAfrica da nord a sud attraverso itinerari sconosciuti. Questa spedizione aveva finalità scientifiche e di esplorazione, oltre ad offrire una straordinaria pubblicità per le sue automobili. L'obiettivo era coprire la distanza di 28.000mwavk km tra mwavoColom-Béchar (Algeria) e l'isola di mwavsMadagascar. Per tale spedizione vennero impiegati otto semicingolati mwavwP4T appositamente modificati.

Haardt nel 1928 propose ad André Citroën, più come un sogno che come una possibilità reale, la possibilità di aprire alla circolazione di veicoli la mwav8via della seta, che decise così di finanziare il progetto. Questa via era lunga 30.000mwawa km, unendo mwaweBeirut con mwawiPechino. In questo missione vennero utilizzati sette mwawmP21, un veicolo radio mwawqP14 e sei mwawuP17.

cite-note-11. ↑ mwahq(mwahumwahyDE) mwahcmwahgCitroën AMR P103, su mwahkdoublechevron.de. mwahoURL consultato il 17 marzo 2017.

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Altri progetti

• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Citroën-Kégresse

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• mwaliCrossley-Kégresse vehicles, su crossley-motors.org.uk.

• mwalqSemicingolati Citroën-Kegresse nell'esercito polacco mwaluArchiviato il 5 ottobre 2017 in Internet Archive.